丰田金融逾期11天,正规4s店会跑路吗-买球软件推荐

用卡经验网 2022-10-28 14:58:10

4s、代理和直营三种模式无法彼此取代,将在相当长时间内共存。目前4s进入优化阶段,而不是消亡。

作者丨流意

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一个月内,竟然有3家丰田4s店“闭门跑路”,多少有些不可思议。


这三家4s店分别是广汽丰田授权的重庆朔龙龙腾店、郑州骏驰金水路店和河南成悦经开店。赚钱能力比较强的丰田4s店,居然会“溜号”?


单从新车销售毛利率看,中高端日系车普遍在1-2%,虽然比不上保时捷 6%,但也接近于奔驰、奥迪2-3%,要远远好于其他合资及弱势自主品牌。


这3家4s店为什么要“跑路”?


据有关媒体披露的信息显示,3家均是经营不善导致资金链断裂,汽车合格证被质押导致车主无法提车上牌。


作为“跑路”事件最大的受害者,车主维权正在进行中。而不论维权结果如何,可以肯定的是主机厂品牌形象将受到影响。


有业内人士指出,这类事情一再发生,将使得消费者订车时更信任直营模式,把钱直接交给主机厂,也会倒逼部分主机厂借机调整传统的4s授权模式。


结合当下奔驰、本田、宝马、stellantis集团和大众汽车集团等已经对传统经销模式开启变革,4s授权模式是否会被取代?直营模式会成为车企渠道模式终局吗?



4s授权模式缺点被放大


这次跑路事件中,汽车合格证问题饱受诟病。


众所周知,汽车流通需要4s有大量的流动资金。为了缓解库存资金压力,4s普遍做法是在车辆销售前期用车辆合格证去金融机构抵押贷款。


以这次事件为例,企查查数据显示,郑州两家涉事丰田4s店均从广汽集团下属公司广汽汇理金融贷款融资,担保方是河南省中小企业融资担保股份有限公司,担保抵押物正是汽车合格证,总价值6000万元。



正常情况下,待车主支付购车款之后,经销商再去解除相应抵押,赎回车辆合格证并交付给车主。


但是,一旦出现意外,比如疫情、比如经销商经营不善,或者多方投资资金流紧张,抑或厂家返利政策收紧等原因,造成合格证无法赎回,那么已经缴纳车款的车主就会出现无法上牌的问题。


一位业内人士表示,做4s店的核心还是现金流与周转率,跟不上节奏就很容易导致恶性循环——哪怕是卖豪华车也会亏钱。主机厂产能仍然严重过剩,门店销售受多种因素影响,滞后比较多。厂家也只能在资源平衡中度过难关。


“有些4s投资人造了很多锅,却只有几个锅盖,倒腾不过来,就凶多吉少了。”


不难看出,在传统4s模式下,信息不透明的消费者承担不小的风险。


相对来看,由于新能源车企多采用直营模式,按订单生产,没有库存就没有资金压力,也就避免了资金腾挪问题。


此外,经销商的核心诉求是利润最大化,尽可能卖出更多车辆是第一诉求,没有新车销量也无法保证售后收入。因此,一旦生存遇到挑战时,经销商有可能做出损害车企品牌的行为,如销售端价格战、售后过度维修等。


没有比较就没有伤害,直营模式所具备的优势正在被放大。



直营成本更低、数据更多


在新能源车企发展初期,特斯拉、蔚来等起起伏伏,一度资金紧张濒临破产,在前景不明的情况下,让追求利润最大的经销商重资产投入的可能性小。


但这只是外因,坚持直营的核心目的是造车新势力们如果采用传统经销模式,销售环节的高昂成本,会导致企业难盈利。


一是新势力们的车型少,多数为两三款,不适合场地面积大的传统经销模式;二是传统燃油车企掌握发动机、变速箱等核心零部件技术,这是利润来源;而电动车砍掉了这两块,最具价值的电池也掌握在电池厂家手中。


据东北证券分析,依托于成本较低的购物中心和线上流量,当销量规模起来之后,直营模式下卖一辆车的销售成本可能只有传统模式的 1/2~2/3,而传统授权模式车企零售成本大概是 20-25%(10%左右的折扣 10%出头的返利)。


有知情人透露,所有电动车的销售利润都还不错,如华为问界m5的销售利润在9%左右,加上金融渠道可以达到11%。


其次,新势力们通过直营方式可以更快捷的触达用户,基于用户运营获取更多数据,帮助企业快速迭代产品,同时也能提升用户满意度,实现良性循环。


如蔚来通过直营模式收获了一批高净值粉丝:蔚来app用户注册量达到了200万、日活超过了23万,用户产生的内容超过了1200万篇(数据截止2021年10月);更关键的是,69%的订单来自老用户推荐。



4s不会被取代 直营也并非终局


尽管4s授权模式的缺点和直营模式的优点都很明显,但是两者之间却并非替代关系。


直营模式有着诸多前置条件,如车企极强的运营管理能力和极高的直营店运营效率,更不可缺少的是爆款产品(即极强的产品力),否则难以发挥出直营的优势。


当下,传统车企并没有照抄直营模式,而是推出居于直营和授权之间的代理制,如大众、奔驰及stellantis集团等,代理商只拿固定佣金,没有库存压力。


这看似是传统车企目前的最优解,实则不然。


一是代理制统一定价、固定佣金,导致经销商收入大幅下滑,利润也有影响;二是经销商不承担库存导致卖车积极性不高,最终影响销量。


如上汽大众id.系列上市之初就采用代理制,结果销量平平;于是将代理制改为与燃油车相似的批售制,批发量虽有增长,但又面临价格失控问题;如今大众计划为id.系列建直营店,作为授权渠道的补充。


再如威马,最早的渠道建设是直营 授权经销商模式,后因产品力不足等问题,不得已又回归传统经销商模式。


而直营模式也并非终局。


有业内人士指出,目前新能源渗透率还处在上升期,随着百度、小米等互联网企业相继入场,新能源市场一旦进入红海厮杀,重资产的直营模式优势也许不再,甚至可能成为压垮车企的巨石。


东北证券则在报告中指出,授权、代理、直营三种模式无法彼此取代,将在相当长时间内共存。因为每个车企的发展规模、能够辐射的广度都不尽相同,每家车企因根据自身能力做出不同渠道模式选择。


换言之,4s授权模式目前受到冲击,只是渠道网络优化的必经过程,而不是消亡。


参考资料:东北证券,《汽车经销商行业专题报告:如何看待汽车经销商的业务前景?》


—— 全文完。感谢您的耐心阅读

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